N-550. Una casa no es una ciudad, pero una ciudad si puede ser una casa

El 4 de Octubre a las 20:30h se presentara en la sede del Colegio de Arquitectos de Galicia en Santiago de Compostela la publicación “N-550. De la carretera a la calle”, el primer capítulo de un proyecto de investigación sobre la transformación territorial usando la estructura física de la vieja carretera nacional 550 que de Norte a Sur une las áreas más dinámicas gallegas en paralelo a la autopista AP-9. Presiona aquí para conocer más.

Tengo que agradecer a los impulsores de este proyecto, Xulio Turnes, Ramón Viéitez y Noemí Díaz, su invitación a participar en este primer libro que usando las viviendas aisladas recoge una reflexión sobre la modificación de nuestros hábitos residenciales en relación a nuestra capacidad de movilidad.

Es muy meritorio que gente joven de distintas disciplinas se agrupe para mostrar visiones distintas sobre la transformación del uso que hacemos de nuestro territorio, y más meritorio sí lo hacen de una manera tan generosa, teniendo como gran recompensa el conocimiento que aporta su viaje, y la curiosidad que nos provocan.

Deseo que su faceta de “exploradores” de nuestra realidad continúe mucho tiempo, y sus descubrimientos nos sirvan para pensar en un futuro mejor.

A continuación se encuentra el artículo que hace parte de este primer libro del proyecto N-550, con él quise reivindicar la vida en colectividad y poner atención sobre la necesidad de planificación a nivel supramunicipal inexistente en nuestro país, dando a entender que sin planificación cualquier hecho arquitectónico es un objeto aislado, al igual que la vida de sus habitantes.

“Una casa no es una ciudad, pero una ciudad sí puede ser una casa” Toni García

“El grado de la lentitud es directamente proporcional a la intensidad de la memoria; el grado de la velocidad es directamente proporcional a la intensidad del olvido“.
“La Lenteur“. Milan Kundera, 1995

La lentitud y la paciencia son grados opuestos a los de la construcción actual del territorio en casi que cualquier lugar del planeta, no solo por el crecimiento poblacional y la extensión de la urbanización, sino por la posibilidad de movilidad de sus habitantes y el aumento de la frecuencia con la que se produce. Al atravesar el límite de nuestra casa el espacio de la calle cambia hacia lo del automóvil cuanto más lejos vivamos de nuestro lugar de trabajo o de los espacios que usemos para relacionarnos. La geografía resultante de este tránsito desmaterializa nuestro cuerpo, nuestros hábitos, y nuestra forma de habitar; no es verdad que el coche nos ofrezca aquí la libertad de acceder y residir en cualquier sitio conectado por la red viaria, lo que nos ofrece es la individualización de esos actos, la pérdida de su colectividad y de su consciencia. No surge aquí una nueva manera de urbanidad, sino su fragmentación, una división que ven ocupada por la dispersión de actividad urbana.

La ciudad es un artificio colectivo, a ella llevamos parte de nuestros hábitos, debiera ser la extensión de nuestra casa pero cuando sus habitantes no se asocian en el espacio desaparecen los canales físicos por los que transitan, no existe más la posibilidad de crear el cuerpo que permita su relación espacial. Esa pérdida de continuidad espacial no deja que las diferentes piezas que componen ese tejido se interrelacionen, desapareciendo la complejidad y la transitoriedad gradual entre la pequeña escala residencial y las grandes escalas. En este recorrido fragmentario, el coche más que cualquier otro medio de transporte incita a la creación de territorios-itinerario, territorios personalizados a través del uso individual de las redes, es en este punto donde la ciudad deja de ser un artificio colectivo para convertirse en una suma de fragmentos conectados por la distancia y por el tiempo de desplazamiento, donde el paisaje entre fragmento y fragmento no cuenta, donde se desconoce la actividad y el uso dado por sus residentes, mudándose de una condición de habitante a la de simple usuario de un espacio del que no se participa, por el que solo se desplaza.

Una casa es un espacio civilizado, se convierte en un refugio cuando se sitúa en un territorio hostil, puede ser un hogar si perviven en ella las relaciones entre personas, y llega a ser una residencia sí se colectiviza; pero pierde estos dos atributos cuando se individualiza. Esta regresión de la casa hacia el refugio es la que encontramos a lo largo de las carreteras en los territorios del automóvil. La casa se convierte aquí en un objeto aislado, donde se ven reducidas las relaciones y el impacto de los habitantes en su contorno para encapsularse en la movilidad de las redes.

Una ciudad puede ser una casa si mantiene la posibilidad de ser un lugar para todos, un espacio habitado en el que la gente convive con la diversidad; donde la singularidad se enriquece con la experiencia colectiva, y el tamaño y densidad no son tan importantes como la interacción de sus habitantes en el espacio.

Usar una red física que recorre un territorio con distintos grados de humanización, como la Carretera Nacional 550 en Galicia, es una oportunidad para reflexionar sobre la transformación provocada por los cambios en los hábitos de residencia, trabajo y relación, sobre el impacto que producen en la construcción del territorio, y la necesidad de un modelo que lo articule permitiendo su equilibrio. Un equilibrio entre residentes en espacios de menor y mayor densidad edificatoria, que debe medirse por su interacción, por la diversidad y sociabilidad, por el acceso a dotaciones que equiparen su calidad de vida y las oportunidades de trabajo generadas en su contorno, para convertirlo en un territorio-casa, en un lugar común y no en un conjunto de fragmentos-refugio.

¿Una cuestión de densidad?

Si reparamos en lo expresado antes caeremos en la cuenta que no se usa el termino rural para contraponerlo al urbano, que estamos hablando de distintos grados de densidad de los asentamientos sobre el territorio, de personas que viven conectadas por redes viarias en espacios de distinta compacidad y grado edificado, con diferente posibilidad de acceso a sus recursos y dotaciones. Este territorio trasciende el ámbito urbano, sus límites son los de la movilidad, los de los flujos marcados por el lugar de trabajo y residencia, y también los de la indiferencia, la que provoca el incremento de superficialidad en las relaciones entre personas y la que se deriva de la imagen vacía del espacio donde se producen.

La lectura lineal que proporciona la observación del territorio a lo largo de la N-550 es sesgada al reparar en el espacio más urbanizado de Galicia y no contemplar su transversalidad, pero nos permite definir igualmente un tránsito variable a través de distintos fenómenos territoriales. Entre los más destacables están aquellos urbanos en el que las ciudades más importantes, Coruña y Vigo, crecen por aglomeración de sus núcleos centrales de manera compacta y continua debido a la concentración de empleo y servicios, alcanzando densidades superiores a los 3.000 hab/km2, al tiempo que pierden población hacia los ayuntamientos limítrofes.

Estos ayuntamientos limítrofes, pertenecientes a la periferia metropolitana o ciudad difusa, son los espacios más dinámicos de la Galicia actual, con una estructura social muy similar a la de los núcleos compactos reciben población y crecen de manera discontinua con densidades entre 400-800 hab/km2, para ser el lugar donde se localizan actividades que no tienen espacio en el ámbito de la ciudad central. Entre ambos ámbitos la N-550 pierde progresivamente el sentido tradicional de calle para convertirse en un alargamiento de actividades y servicios apoyado en el viario, compartido con bolsas residenciales que configuran la imagen más “urbana” de un crecimiento suburbano. Esta localización periférica de nuevas actividades generalmente terciarias se relaciona con la construcción de nuevas redes (autovías, autopistas, y ahora el AVE) que especializan todavía más los usos del territorio y las relaciones de los habitantes situados a lo largo de la N-550, y de aquellos que se conectan a ella de manera transversal.

En el ámbito inmediato a esta periferia urbana, la N-550 transita por un espacio caracterizado por la reducción del volumen edificado y una menor densidad, en estas segundas periferias aun dinamizadas por la actividad urbana se observa una especialización en función de las relaciones con las áreas metropolitanas, en la que los núcleos tradicionales de aldea y pequeñas villas se mezclan con los recrecidos a lo largo de la carretera y los crecimientos urbanos dispersos. Estas características ocupan a lo largo de la N-550 el tramo de más superficie alrededor de la ciudad de Vigo, desde Pontesampaio a Porriño, haciéndose también visible al sur de Santiago de Compostela, con densidades superiores a los 200 hab/km2. Es este un fenómeno reciente donde no es igual el grado de ocupación, abandono y especialización territorial, en el que sus residentes poseen su actividad principal en sectores urbanos, sean urbanitas que ven asequible vivir en un entorno más naturalizado, neo-rurales, o los herederos de los viejos campesinos que comparten otros trabajos con la actividad agrícola.

Lo que nos muestra este recorrido a lo largo de los tramos más activos y densamente poblados de la N-550 es una secuencia de límites discontinuos y diversos grados de relación con centros urbanos de distinta dimensión. Unos espacios en los que las estructuras agrarias aun se mezclan con otras actividades, y donde sus habitantes tienen hábitos urbanos de consumo pero se interrelacionan mal con su contorno. En esta urbanidad de límites difusos existe dificultad en encontrar lugares de relación a medida que nos separamos del núcleo más denso, la segregación social y funcional que los explica incrementa la distancia entre los habitantes, y la falta de accesibilidad tanto a la centralidad que se puede reconocer en los núcleos urbanos, como a equipamientos y espacios públicos de cercanía, no permite adquirir a todos sus residentes el mismo grado de ciudadanía.

La casa se maneja aquí como pieza básica de esta “sopa de letras” territorial. Entre su acumulación en bloque a su posición dispersa, extendida sobre una parcela ajardinada y delimitada por un muro, se sitúa la expresión de la actual urbanización. Entre lo compacto y difuso de estas áreas nuestros hábitos se corresponden más con los de nuestro instinto que con los de la lógica de la razón, instalados más en ocupar un amplio espacio que en agruparnos en colectividad. En este ámbito no nos sirve el término ciudad para definir al conjunto del espacio, no lo podemos entender como un todo porque aparece fragmentado, sin integración social y funcional de sus habitantes en un espacio de calidad. No todo puede ser considerado aquí nuestra “casa” porque desconocemos una gran parte que además no necesitamos para habitar.

La densidad de población nos ayuda a medir la concentración de habitantes, la densidad urbana el grado de concentración de actividades y viviendas, pero en el ámbito de esta ciudad contemporánea extensa y difusa no son suficientes para caracterizar la habitabilidad territorial y medir la accesibilidad a la información y al intercambio que las concentraciones urbanas deben propiciar.

¿Una cuestión de continuidad espacial?

Estamos acostumbrados a convivir con la continuidad y contigüidad espacial de los tejidos residenciales de la ciudad tradicional, aquellos en los que una densidad poblacional media permite apreciar la existencia de diversidad social y rentabilidad de los equipamientos, transporte público y servicios de cercanía. Como observamos eso no se da por igual en el territorio inmediato a las ciudades que atraviesa a N-550, manteniéndose en el resto de los tramos una necesaria separación física entre espacios antes diferenciados por el uso del suelo, en los que todavía predominan los usos agrícolas, y en los que cada vez más se comparten hábitos urbanos.

En el territorio más densamente poblado de la N-550 se observa como las formaciones rurales de origen, sin modificar su vieja estructura densa y minifundista, adquieren una condición suburbana. La superposición de nuevos objetos construidos sobre la estructura rural deja una imagen territorial manejada por criterios de localización o preferencias de acceso sin respeto al orden previo, sin un orden planificado, con un nuevo orden donde la distancia a los nuevos objetos construidos no es casual, pero sí el espacio que existe entre ellos.

Estos espacios vacíos que perdieron su uso agrícola marcan la falta de continuidad espacial que caracteriza a las periferias frente a la ciudad tradicional compacta. Esta dispersión se visualiza en un esponjamiento de objetos diversos y sin vertebración formal, un paisaje de lectura distinta a la que identificamos como ciudad, con una manera de recorrido y relación basada en las relaciones de los objetos respecto a todo el sistema metropolitano y a sus múltiples centralidades. En este ámbito predomina el transporte individualizado en coche, y sus habitantes acostumbran a realizar recorridos entre fragmentos vacíos que cobran sentido como espacio previo a una actividad que puede cambiar de lugar en función de un mejor posicionamiento.

Alejados de ese territorio de los núcleos urbanos y de sus extensiones, circulamos a lo largo de la carretera N-550 por un amplio espacio con distintos grados de ruralidad, la cercanía de la vía nos muestra un paisaje de viejas aldeas de caserío alterado o abandonado y nuevas construcciones, unas vinculadas a las explotaciones agrícolas y ganaderas, otras, las más, al servicio de los territorios transversales a la N-550. La colocación aquí de muchas de las gasolineras, restaurantes de carretera, puticlubs, discotecas, expositores de muebles o de maquinaria agrícola, responde a una economía de servicios. La posición y la distancia de esos objetos construidos, aislados y aparentemente descontextualizados, no se mide tanto en relación al sistema urbano como al espacio conformado por la malla de aldeas y la red de carreteras que las comunican haciendo de ese tramo de la N-550 un escaparate, el espacio representativo de una colectividad que ahora posee acceso a una movilidad que adquiere su primer grado de relación en estos espacios frente a la carretera.

La N-550 se fragmenta aquí en ámbitos locales, pierde el carácter regional en favor de la autopista AP9, convirtiéndose en fachada de objetos construidos más o menos próximos según el nivel de actividad de la población del contorno.

Usando la N-550 estamos hablando de la ruptura de barreras espaciales dentro de la diversidad territorial, lo que se manifiesta de manera más evidente en las formas de urbanización de las periferias urbanas, y de manera más profunda en el cambio de los hábitos de los residentes en cualquiera de los ámbitos territoriales que atraviesa N-550.

Alargar y separar, distanciar objetos entre casa y casa caracteriza parte de este territorio contemporáneo que mide la cohesión social desde la individualización y la mezcla de fragmentos. La pertenencia a comunidades de intereses diversos deja de estar fundada en la cercanía o en la densidad demográfica local. La dinámica de las redes de servicios sustituye a la estática de los lugares edificados para condicionar mentalidades y comportamientos urbanos donde los transportes y telecomunicaciones nos involucran en relaciones cada vez más numerosas y variadas.

¿Una casa + una casa =6 coches?

En cualquier tramo de la N-550 podemos encontrarnos con que la superficie de los coches de los residentes en la casa duplica a la de los espacios comunes de esta, en muchos de los casos el tiempo que pasamos en el coche supera lo dedicado a la convivencia en esos espacios; e incluso sí el número de habitantes por vivienda se vio reducido a la mitad en Galicia en los últimos treinta años, incrementando la cantidad del espacio por persona al interior de la casa, en muchas de las casas de más de dos integrantes todos tienen coche e individualizan su uso, dejando como imagen la del vaciado espacial de la casa en una sociedad que se estructura a partir de los espacios abiertos entre fragmentos, y que asume la mezcla de paisajes como fondo y prolongación de sí misma.

Hablábamos al comienzo de este artículo del aislamiento regresivo de la casa cuando en vez de ser parte de un conjunto, una parte dentro de un todo, un todo dentro de una parte, la casa se convierte en un objeto aislado, en un refugio dentro de un territorio hostil. Incluso si es excesiva esta caracterización, lo que con esta imagen intento representar es el aumento del aislamiento de un grupo cada vez más numeroso de personas respecto a su entorno, no tanto porque físicamente a lo largo de la N-550 podamos encontrarnos con elementos aislados, casas o naves-casa que guardan los servicios que venden sus residentes, sino por la existencia de residentes que no interactúan localmente. Cada vez más hay gente que trabaja y busca su ocio fuera de su lugar de residencia-dormitorio, otros son dueños de un “castillo amurallado” lleno de aparatos que los ayudan a moverse independientemente de su localización, y los más dependen del uso del coche privado para alcanzar otros ámbitos de relación.

Todo esto ofrece otras muchas lecturas: la de la fragmentación espacial que parte de la propia residencia y se extiende en el territorio; la de la dispersión de los integrantes de la casa que se manifiesta en la segregación social de su entorno; la de la monofuncionalidad de la casa que divide los tejidos en piezas residenciales, industriales y de servicios; la de un nuevo espacio sin reconocimiento institucional, necesitado de una nueva lectura global y supramunicipal que permita una gestión eficaz de las áreas urbanas y de los espacios rurales para asegurar el desarrollo solidario y sostenible del territorio.

En estas situaciones, pese a la cercanía que existe entre los objetos construidos, a pesar de la densidad y de la continuidad espacial del tejido del que forman parte, la casa no es parte de un todo, no es “ciudad” ni sus residentes crean vínculos externos, no existe continuidad entre la casa y su contorno. La casa es aquí una plataforma de salida hacia otros ámbitos, y la ciudad disgregada y extendida en el territorio no es la casa de todos.

*Antonio García Fernández es arquitecto, Máster en Diseño Urbano por la Technische Universiteit Delft-Holanda. Delegado de España en la red XIV-Y del AECI-ICI para la mejora de la vivienda y los asentamientos rurales iberoamericanos (1998-2003). Profesor de proyectos y urbanismo en Cesuga UCD-Dublín desde 2002, investigador del ULAB de la TUDelft desde 2009, y autor de varios artículos y libros sobre las transformaciones de la vivienda y del territorio en Galicia, entre ellos “25 Casas de Galicia, arquitecturas de la urbanización difusa, Otras casas otros hábitos”, y “Vivienda colectiva, vivienda protegida. Social Housing in Galicia”.